Com.Unity News - #TFM : extensions en mer et protections antisubmersion

Partout dans le monde, les projets d’aménagement des côtes maritimes sont en plein développement. Il s’agit soit de projets d’extensions en mer, visant à gagner des hectares pour des activités industrielles ou des zones résidentielles, soit de projets d’aménagement du littoral destinés à offrir des lieux de promenade et, dans un contexte de changement climatique, à protéger les côtes. Les côtes sont alors protégées de l’érosion ou de la submersion résultant de l’effet conjoint de la montée des eaux et des tempêtes dont la périodicité et l’intensité augmentent. Dans les deux cas, ce type de projets exige d’en maîtriser parfaitement la construction :

- Des ouvrages antisubmersion ou antifranchissement : perrés, murs chasse-mer…
- Des ouvrages antiérosion : murs de haut de plage, épis, épis en T, brise-lames détachés…

Les techniques de construction de ces ouvrages sont similaires à celles utilisées pour les digues portuaires, mais leur conception nécessite souvent d’intégrer des contraintes architecturales particulières. Tout l’enjeu consiste à limiter au maximum les franchissements, tout en réduisant l’impact visuel de ces ouvrages dans leur environnement. Grâce à une politique de R&D active sur cette thématique, Bouygues Travaux Publics est en mesure de proposer à ses clients des dispositifs antifranchissement innovants. Pour le projet de front de mer de Beyrouth, des « trappes à vagues », couplées à des chambres d’amortissement, ont été conçues et réalisées afin de piéger la masse d’eau qui franchit un premier seuil, réduisant d’autant les franchissements susceptibles d’atteindre la zone à protéger. À Monaco, le projet d’extension en mer a, quant à lui, bénéficié de l’installation de chambres poreuses à double paroi perforée pour limiter au maximum la réflexion des vagues.

Front de mer de Beyrouth
Liban
Construction de la promenade du front de mer et de la marina de la ville

Point d’orgue d’un ambitieux projet de reconstruction du centre-ville de la capitale libanaise, le chantier du front de mer de Beyrouth et de sa marina comprend deux digues aux profils très différents permettant de gagner 60 hectares sur la mer. La première a été conçue pour accueillir une promenade de prestige sur trois niveaux, protégée des franchissements pouvant être causés par des houles allant jusqu’à neuf mètres. D’une longueur de 1,3 kilomètre, cette ceinture est constituée de 80 caissons absorbeurs de houle dotés d’une double chambre d’absorption, aux taux de perforation décroissant, et d’une « trappe à vagues » absorbant la quasi-totalité des franchissements et venant se déverser dans les chambres. Préfabriqués à terre, les caissons en béton armé ont ensuite été mis en flottaison, remorqués et positionnés côte à côte, puis remplis de sable et enfin fermés par un bouchon en béton d’un mètre d’épaisseur. Une seconde digue, longue de 450 mètres, protège la marina pouvant accueillir 400 bateaux de plaisance dont quelques yachts de grande dimension. Deux murs de crête décalés surmontent cette digue pour bloquer les franchissements sans masquer la vue depuis les hôtels avoisinants.

Digue d’enclôture d’un nouveau polder au port de Brest
France
Réalisation d’une digue en mer

Pour soutenir le développement des énergies marines renouvelables, le port de Brest a engagé la construction d’un nouveau terminal dédié à la manutention des colis liés à leur exploitation. Plusieurs chantiers ont été lancés, dont celui de la digue d’enclôture, première étape pour la constitution d’un nouveau polder de 14 hectares qui accueillera une partie des installations. Ce marché, confié à Bouygues Travaux Publics Régions France, comprend la réalisation d’une digue en arc-de-cercle de 890 mètres de long qui permet de fermer un « casier » où seront stockés les sédiments marins dragués dans le port, soit 1,25 million de m³ de sédiments. La digue est constituée de 26 gabions et de 25 festons réalisés avec des palplanches plates de 21 à 33 mètres de longueur. Cette solution a été préférée à la digue à talus car elle permet un stockage de sédiments plus important. La digue intègre également des écorécifs retenant l’eau à marée basse pour préserver les écosystèmes.

Tuen Mun - Chek Lap Kok Link - Remblai nord
Hong Kong
Construction d’une extension en mer comprenant le tunnel d’accès au tunnel sous-marin

Le tunnel bitube de 5 kilomètres, Tuen Mun-Chek Lap Kok Link, relie les Nouveaux Territoires à l’île artificielle hébergeant le poste frontière du Hong Kong-Zhuhai-Macao Bridge et permet un accès plus rapide à l’aéroport international. Afin d’accueillir le puits de lancement des tunneliers et le puits donnant accès au tunnel sous-marin, une extension en mer de 16,5 hectares a été réalisée. Constituée à l’est d’un voile de quais formés par des blocs en béton et à l’ouest d’une digue d’enrochements, cette extension a constitué le point de départ d’un chantier hors norme. Avec une autorisation de dragage limitée à l’assise périphérique de l’extension, la consolidation de la partie centrale, traversée par deux tunneliers, dont le plus grand tunnelier à pression de boue du monde (17,63 mètres de diamètre), a été réalisée par l’installation de drains verticaux dans les dépôts marins et accélérée par la mise en œuvre d’un remblai de préchargement. L’extension en mer terminée, les espaces créés ont été utilisés pour assurer la logistique des travaux puis transformés pour accueillir le bâtiment de ventilation du tunnel et des espaces fonciers destinés aux activités portuaires.

Extension en mer de Monaco
Monaco
Réalisation de l’infrastructure maritime du nouveau quartier de la Principauté

À la fois ville et État, Monaco est un territoire qui doit concilier son dynamisme économique et démographique avec des contraintes d’espace considérables, enclavé entre montagne et mer. Au printemps 2013, S.A.S le Prince Albert II a décidé de lancer un nouveau projet d’urbanisation en mer avec la création d’un écoquartier de six hectares. L’infrastructure maritime, réalisée par Bouygues Travaux Publics, est constituée d’un terre-plein entouré d’une ceinture de protection composée de 18 caissons en béton armé posés sur un remblai sous-marin réalisé en matériaux de carrière et compacté dans des souilles sous-marines. Hauts de 26 mètres et pesant 10 000 tonnes, ces caissons ont été réalisés à Marseille dans une structure unique en France : un dock flottant et submersible de 4 600 tonnes, le Marco Polo. Ils comportent chacun une chambre d’absorption présentant une série d’ouvertures côté mer, les fentes Jarlan, qui brisent la puissance des vagues et absorbent l’énergie de la houle. Situés entre deux réserves marines protégées, la réserve du Larvotto et le tombant des Spélugues, les travaux de l’infrastructure maritime ont fait l’objet d’une surveillance et d’un suivi permanents. Bouygues Travaux Publics a développé des méthodes et des technologies inédites pour minimiser l’impact sur le milieu marin.